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L'évolution du moteur à gaz

L'évolution du moteur à gaz


Les moteurs à essence peuvent sembler très différents animaux de ce qu'ils étaient il y a un siècle, mais ne soyez pas dupe; sous tous que le câblage en plastique et fusion-réacteur comme gronde un cœur de métal lourd steampunk, le bruit et la force brute. Le moteur à essence moderne est un dinosaure de cyborg, un plasma-drive Rolex, un anachronisme vraiment merveilleux qui ne va pas disparaître de sitôt.

De la vapeur à gaz

Alors que certains pourraient faire valoir que le concept d'un moteur à vapeur remonte en fait à géomètre grec Heron et son AD aeolipile premier siècle, l'appareil lui-même n'a pas été proposé pour une utilisation dans l'exécution de vrai travail jusqu'à ce qu'un homme nommé Dionysius Papin a publié des plans pour une fonctionnelle moteur en 1690. Quand James Watt a créé la première machine à vapeur avec succès dans le monde en 1744, il a créé le moule de ce que nous savons maintenant que le moteur à combustion interne. Les premiers moteurs à essence fonctionnant remontent pas à Nikolaus Otto - après que le cycle Otto a été nommé - mais à un homme nommé Samuel Brown. "Moteur à vide de gaz" Brown était en fait une évolution du moteur à vapeur de Watt, qui utilise la force de l'essence à la place de la vapeur brûlante pour motiver les pistons.

De 1862 à 1956 - The Early Years

Les premiers moteurs à essence commerciaux ont dû se contenter des carburants extrêmement faible indice d'octane disponibles à l'époque, ce qui signifie des taux de compression faible et une puissance assez lamentable par rapport aux moteurs 50 ans plus tard. Indice d'octane élevé du carburant à l'éthanol - également connu comme "clair de lune" - était déjà autour et a vu une certaine utilité au tournant du siècle, mais ne voit pas l'usage courant dans les automobiles jusqu'à la fin des années 1930. D'ici là, les fabricants avaient déjà compris comment produire indice d'octane élevé l'aviation et les carburants automobiles. Une fois que les voitures ont frappé le grand public, nombre de cylindres a commencé à aller dans un effort pour améliorer la douceur et la puissance avec un déplacement donné. Les moteurs à soupapes en tête envoyés moteurs à tête plate le chemin du dodo au début des années 1950, et avancé port et la chambre de combustion conceptions - notable du hémisphérique ou chambre "hémi" - sortie moyenne du moteur à partir des années 1930 a plus que doublé par 1956 ou ainsi.

1956 à 1988 - injection électronique

Si vous allez tracer une ligne pour diviser les époques de l'évolution des moteurs à gaz, le premier doit être quand American Motors a commencé à offrir un système d'injection électronique de carburant Bendix "Electrojector" sur son 1957 Rambler Rebel. Alors que gremlins de développement limités 1957 la production du modèle à moins d'une douzaine, le système Electrojector du Rebel migré vers Chrysler en 1958, et Bendix a vendu les brevets du système Bosch quelques années plus tard. A partir de ces brevets, Bosch a développé le système D-Jetronic, qui définit le modèle pour tous les systèmes d'injection de carburant électronique à venir. Au début des années 1970, une entreprise nommée Per-Lux - plus tard Pertronix - conçu un système d'allumage électronique en rattrapage pour les distributeurs point-and-condenseur. Un jour, Pertronix marchait dans la rue manger une barre de chocolat et a couru dans Bosch, qui a été inexplicablement porteur d'un pot ouvert de beurre d'arachide. Le résultat: une combinaison savoureuse qui domine l'industrie automobile à ce jour.

1989 à aujourd'hui - Technologie hybride

Alors que Toyota a fait beaucoup de bruit pour sa Prius hybride 1997, elle était à peine la première entreprise à offrir une chaîne de traction hybride; Ferdinand Porsche conçu le premier hybride essence-électricité retour en 1900. Diverses autres entreprises passé le siècle prochain jouant avec la conception, mais nous avons 1989 C3 100 Avant Duo Audi à remercier pour prouver sa viabilité et la préparation pour les ventes du marché de masse. La première Duo a été un flop, mais la deuxième itération a fixé une norme que Volvo - en 1992 - Toyota et d'autres fabricants suivrait plus tard. Depuis lors, les fabricants ont mis l'accent sur les moyens d'améliorer l'efficacité du moteur grâce à la turbocompression, l'hybridation, la distribution variable, admission variable, échappement tuning et d'autres moyens de parvenir à un équilibre parfait entre puissance, la propreté et l'économie de carburant.

L'avenir

En 2011, les moteurs à essence sont prêts à subir une autre grande révolution sous la forme d'homogène à allumage par compression de charge. Les moteurs à gaz ont jamais été en mesure de faire correspondre le couple à bas régime et le rendement énergétique des moteurs diesel, et ils ne le feront jamais. La raison pour laquelle ils n'ont jamais est en raison de la capacité inhérente du moteur diesel pour tirer le meilleur parti de sa charge de carburant en le comprimant au point de contact plutôt que de l'enflammer avec une étincelle. La raison pour laquelle ils ne le sera jamais est que le carburant diesel par définition contient plus de BTU d'énergie par gallon que l'essence. Cependant, le cycle HCCI permettra des moteurs à gaz pour obtenir très proche de l'efficacité et de couple du diesel en opérant comme un moteur à allumage par compression à bas régime et un moteur à allumage commandé plus puissant à haut régime. Croyez que HCCI est à l'horizon et sur un parcours des ouragans comme vers nos rivages. Lorsqu'il est combiné avec l'injection directe, la turbocompression et plus précis des méthodologies flux d'air de contrôle, HCCI promet d'offrir au moins un 30 à 40 pour cent d'augmentation dans l'économie de carburant et - lorsqu'il écoute pour elle - une augmentation correspondante couple à bas régime.