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Anatomie d'un volant bimasse

Anatomie d'un volant bimasse


Les idées derrière le volant bi-masse ont été autour depuis un certain temps, mais le mécanisme a été mis en lumière récemment principalement en raison des progrès dans le moteur diesel daignera. Les ingénieurs sont quotidiennement trouver des façons d'obtenir plus de chaque événement de combustion - une bonne chose qui crée au moins un problème bizarre sous la forme de vilebrequin oscillation.

Objectif

Comme chaque piston monte à la compression complète - juste avant la course de puissance - l'air emprisonné dans le cylindre se bat en arrière, ralentissant temporairement le vilebrequin. Lorsque que les feux de cylindres, le vilebrequin accélère rapidement à une vitesse de pointe et commence à ralentir à nouveau une fois que tout le carburant a été brûlé. Cela crée une légère oscillation ou de va-et-vient des vibrations dans le vilebrequin, qui peut être particulièrement sévère sur les moteurs diesel à haute compression avec un grand déplacement pour un nombre de cylindre donné. Cette déclaration décrit avec précision la plupart des diesels routiers en cours, ainsi que de nombreux moteurs à gaz haute performance.

Basics DMF

Un volant bi-masse fonctionne quelque chose comme un équilibreur harmonique et exécute la même fonction. Le DMF a une lourde bague extérieure - ou tambour, dans ce cas - et un moyeu central plus léger relié au vilebrequin, tout comme un équilibreur harmonique, mais utilise un ensemble de ressorts longs enroulé autour de l'intérieur du tambour pour le connecter et le moyeu central. Pensez à tout l'ensemble comme un disque lourd à l'intérieur d'un tambour plus lourd. Les boulons de disque central sur le vilebrequin et le tambour externe se connecte à la transmission par l'embrayage.

Plateray vitesse DMF

De nombreuses unités de DMF lourds utilisent une section centrale planétaire à garder le tambour centré autour du disque d'entraînement. Avec cette conception, le tambour extérieur est constitué d'une paire de grandes surfaces, creuses pour les ressorts et une bague métallique à l'intérieur des ressorts. Cet anneau de métal a orientée vers l'intérieur des dents d'engrenage qui engrènent avec quelques petits - planétaire - engrenages montés en broches dans le disque dur. Le tambour extérieur tourne par rapport au disque intérieur, les engrenages planétaires tournent et maintiennent les deux en alignement.

Spring standard Arrangement

Les ressorts peuvent utiliser l'une des deux configurations. Dans un DMF de base, un anneau avec de longs bras qui sort soit des boulons latéraux entre le disque et le moyeu extérieur. Lorsque le vilebrequin applique un couple ou shakes, il applique que le couple directement à l'anneau et ses bras. Les bras d'ajustement entre une paire de ressorts longs enroulés autour de l'intérieur du tambour; une extrémité du ressort frappe le bras de l'anneau, l'autre frappe un arrêt en forme de paroi à l'intérieur du moyeu. La tuque appliquée à partir du vilebrequin au moyeu externe doit passer par les ressorts qui absorbent les vibrations mineures de va-et-vient du moteur.

Sliding Arrangements de chaussures et Multi-Spring

Une seconde et plus complexe méthode consiste à utiliser plusieurs ressorts plus petits au lieu de quelques longs. Ces ressorts ont des taux différents, ce qui signifie que certains vont comprimer plus rapidement que d'autres. Les ressorts sont séparés par glissement "chaussures", qui correspondent entre chaque printemps et d'agir comme une butée solide une fois que le ressort se comprime complètement. Sous les accélérations ou les conditions de charge élevées, tous les ressorts se compresser et les arrêts de glissement viendra en contact, essentiellement tourner l'ensemble dans un volant solide. Une fois la charge disparaît, les ressorts poussent les chaussures à part et le DMF remonte à la normale.

DMF Avantages et inconvénients

Le DMF est une aubaine pour toute compression élevée, le moteur de comptage bas cylindres - pas seulement diesels. La capacité du DMF pour isoler les oscillations du vilebrequin fait un embrayage plus lisse, plus d'embrayage vie et une diminution de la rupture dans la transmission et la transmission. Le DMF ne possède pas des inconvénients importants, en dehors du fait qu'il est relativement coûteux à construire, coûteux à réparer et est une chose à briser. Mais le remplacement du DMF est moins cher que le remplacement d'une transmission, il peut être utile de l'argent et de l'entretien si vous avez un moteur à haute compression et faites beaucoup de stop-and-go de conduire.