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Quelle est la différence entre V-Tec & Non V-Tec Moteurs?

Vous pourriez faire l'argument selon lequel séminale calage variable des soupapes de contrôle électronique du système de Honda a créé le moteur haute performance moderne. Très peu d'innovations automobiles avant ou après l'introduction de VTEC en 1983 ont été copiés par tant de fabricants. En fait, vous seriez mal à trouver un fabricant majeur qui ne prépare pas au moins un moteur avec une certaine variante du système. Certes, VTEC a connu des hauts et des bas, mais l'idée est devenue, et probablement restera, une fonctionnalité sur les moteurs modernes pour de nombreuses années à venir.

Le non-VTEC Valvetrain

Sur un moteur normal, non-VTEC, les soupapes du moteur ouvrir et fermer à l'aide d'un arbre à cames et un ensemble de tiges et de leviers. La came est essentiellement un arbre avec des bosses, appelées lobes, qui sort d'un côté. Relie l'arbre à cames au vilebrequin avec une courroie ou une chaîne. Sur un moteur à cames en bloc comme le "tringlerie" classique V-8, le lobe de came pousse sur un petit cylindre appelé un élévateur. Le dispositif de levage pousse vers le haut une tige de poussée qui, à son tour, pousse vers le haut sur un levier culbuteur. De l'autre côté de ce levier pousse vers le bas sur le clapet pour l'ouvrir. Sur un moteur de tête à came, les lobes de came poussent vers le bas directement sur les culbuteurs.

Camshafts et Airflow

Les actes d'arbre à cames comme le cerveau de votre moteur - la hauteur, la taille et la forme de ses lobes déterminent lorsque les vannes ouvertes, la rapidité avec laquelle ils ouvrent et combien de temps ils restent ouverts. Un arbre à cames avec de petits lobes courts augmente couple à bas régime et de l'économie de carburant en réduisant la levée de soupape et de la durée; ce qui provoque l'air de circuler dans et hors du moteur plus rapidement en le forçant à travers une ouverture plus petite, mais limite finalement le débit d'air et le haut de gamme de puissance. Un arbre à cames avec de plus grands lobes ouvre les valves plus loin et les maintient ouvertes plus longtemps, la résolution du problème de flux d'air, mais le couple sacrifices bas de gamme, l'économie de carburant, sortie moteur de qualité au ralenti et les émissions de le faire.

Comment VTEC Works

Un arbre à cames d'VTEC est comme deux arbres à cames en un. A bas régime, sous environ 4000, les fonctions du moteur en tant que groupe motopropulseur tête-cam normal. Les lobes réguliers de came poussent vers le bas sur les bras oscillants - appelé adeptes dans ce cas - pour maintenir une bonne maniabilité et l'économie de carburant. Un moteur régulier a un suiveur par vanne, mais un moteur VTEC a un autre bras oscillant à côté du bras primaire. Ce bras oscillant est assis sur un lobe de course secondaire sur l'arbre à cames. À haut régime, l'ordinateur du moteur ouvre une vanne dans le système pressurisé d'huilage du moteur, ce qui déclenche un piston qui verrouille les bras primaire et secondaire ensemble. À ce stade, le moteur démarre en utilisant le lobe de course et récompense le conducteur avec une belle tentative de l'accélération soudaine.

Réel vs. VTEC 'Faux'

VTEC a connu trois évolutions majeures au cours des années. Le système qui a commencé comme un moyen de donner les moteurs de la rue de la variété de jardin véritable performance de course - et a aidé Honda pour gagner sa crédibilité en tant que société légitime de performance - a depuis été adapté en un corrompu et, certains diraient, démoniaque, abomination connue comme VTEC-E. Le «E» dans VTEC-E signifie «économie» ou «efficacité», ce qui signifie la difficulté à la chauve-souris. Dans un moteur VTEC-E, lobes de came standards prennent la place des lobes de course de vrai VTEC, et des bosses minuscules soi-disant émissions vont à la place des lobes standard du VTEC. Le résultat est un moteur qui est bon sur le gaz et produit peu d'émissions, mais finit par être à la performance la réputation de Honda ce que Pete Rose est de baseball de.

Variations ultérieures

Honda a gagné un peu de sa dignité de retour avec son système VTEC à trois étages, qui est quelque chose d'un compromis entre le vrai VTEC et VTEC-E. Dans un système à trois étages, les paramètres par défaut du moteur à l'aide d'un seul des deux suiveurs de came à faible vitesse de rotation, ouvrant ainsi une seule des soupapes d'admission. La deuxième soupape d'admission ouvre à régime moyen - environ 3000 à 5500 tours par minute - et améliore la circulation un peu plus. A 5.500 ou plus, le troisième suiveur engage, et le moteur tourne sur un lobe de came haute performance similaire à la course du lobe de l'VTEC originale. Le système i-VTEC de Honda prend un peu plus loin, et utilise une came dentée réglable par ordinateur pour faire tourner la came d'admission jusqu'à 25 degrés dans les deux sens. Cela permet encore plus de l'augmentation du couple à bas régime tout en maintenant la capacité à haut régime.